Kun kerta julkisessa sanassa on paljon vatvottu tätä taksien määrää ja sen lisäämistä, puutunpa minäkin asiaan.


Mikä on ongelmana?

Julkisuudessa suuren yleisön mielestä ongelma on se, ettei takseja ole tarpeeksi (perjantai- ja lauantaiöinä klo 3-5). Asiaa sisäpiiristä seuraavat sanovat ongelman olevan siinä, ettei kuskipulan takia nykyisiäkään takseja saada liikkeelle täysimittaisesti.

Miten ihmeessä meillä sitten voi olla tällainen ongelma, että yhtä-äkkiä kahtena yönä viikossa ihmiset haluavat ajaa taksilla niin paljon, ettei niitä heti riitä kaikille? No siten, että normaalisti liikenteessä ovat myös bussit, junat, metro ja raitiovaunut. Öisin lähes koko julkinen liikenne on jätetty taksien vastuulle. Metro aloittaa liikennöinnin aamulla juuri kun kaupunki on saatu tyhjäksi ihmisistä ja ajelee sitten tyhjänä ensimmäisen tunnin. Eikö sitten olisi järkevää vaatia liikenteeseen busseja, eikä takseja? No olisi, mutta kun asiahan on niin, etteivät asioista päättävät aja busseilla vaan takseilla. Normaaliaikoina suurin osa kulkee bussilla, jolloin päättäjille ja muille isoäänisille riittää takseja.

Kun joku kunnallispoliitikko tai kansanedustaja joutuu odottamaan ravintolareissun jälkeen taksia rahvaan seassa taksitolpilla, on se tietysti sietämätöntä, joten iso mekkala päälle ja takseja lisää!

Aina kun öisin näkee täyteen sullotun yöbussin liikenteessä, ihmetyttää bussiyhtiöiden bisnesajattelu tai sen puute. Näin maallikkona kummastuttaa se, etteikö muka bussien ajattaminen yöllä olisi kannattavaa. Vai onko kyse vain siitä, ettei kukaan älyä vaatia lisää bussivuoroja?


Ruuhkahuiput

Merkillistä on myös se, ettei millään muulla palvelualalla vaadita palvelua mitoitettavan ruuhkahuipun mukaan. Ei pankeissa, ei posteissa, ei edes parturiin pääse aina heti kun haluaisi. Rautatieasemallakin joutuu lipun ostoa jonottamaan, jos menee sinne perjantai-iltapäivänä. Tai onko joku käynyt Prismassa neljän ja seitsemän välillä? Kassallakin joutuu jonottamaan, eikä sielläkään kukaan rähise siitä, että kassalle ei pääse heti. Jos menet Alkoon juhannusaattona, on siellä hurja ruuhka, muttei kukaan vaadi sen takia lisää Alkoja. Edes maanteitä ei ole mitoitettu niin, että myös ruuhka-aikana liikenne sujuisi kuin ilman ruuhkaa. Mutta taksejapa vaadittaisiin olevan niin paljon, että ruuhka-aikanakin jokaiselle riittää ilman odotusta.

Tavarataloissakaan myyjämäärä ei ole jatkuvasti jouluruuhkien tasolla, vaan ylimääräistä apuvoimaa voidaan palkata tarvittaessa. Taksissa periaatteessa voi yrittää saada extrakuskeja revittyä jostain ajamaan viikonloppuvuoroja, mutta Suomen nokkelan ja byrokraattisen verotuskäytännön takia ylimääräisiä autoja ei voi hankkia ajamaan viikonloppujen ruuhkia. Auto kun ei voi olla viikonloppuisin taksi ja arkisin yksityiskäytössä.


Yritystoimintaa se on taksiyrittäjänkin duuni

Osa kansasta ei suostu muistamaan, että kyse on yritystoiminnasta, ei hyväntekeväisyydestä. Nähdään asia vain asiakkaan näkökulmasta (takseja pitää olla niin pirhanasti, että jokaiselle 10000:lle ravintolassa riekkujalle riittää oma ja sen saa heti!).

Taksitoiminnan edellytyksenä on, että se on taloudellisesti kannattavaa sekä yrittäjälle, että rengille. Lääkkeeksi taksien vähyyteen keksittiin älykkäästi taksien lisääminen, kun sitä tarpeeksi huudettiin. Esitänpä tässä pienen kansantajuisen yhtälön:

Kuljettajia on 100, takseja 120 ja asiakkaita 500.

Jos taksien määrä nostetaan 150:een, kuskeja on edelleen 100 ja asiakkaita 500.

Mikä muuttui? Se, että yrittäjät eivät tienaa enää niin hyvin, koska asiakkaiden määrä ei nouse taksimäärän noustessa ja loppujen lopuksi kenties taksien määrä vähenee kannattamattoman toiminnan takia. Ojasta allikkoon.

No entäpä jos teoreettisesti oletetaan, että kuskienkin määrä nousisi? Asiakkaita olisi edelleen 500, kuskeja 130 ja takseja 150. Asiakkaat jakautuisivat useammalle kuljettajalle, jolloin kuljettajan ansiot pienenisivät. No mitäs sitten? No sitä sitten, että aivan varmasti osa kuskeista vaihtaisi hommia. Ehkä myös osa yrittäjistä joutuisi luopumaan leikistä tulojen pienennettyä. Ei taksiyrittäjä tee hyväntekeväisyyttä, vaan yrittää tienata rahaa. Jos yrittämisellä ei tienaa, ei hommaa kannata jatkaa.


Vaihtoehtoja taksitoiminnan järjestämiselle

Jos taksihommalla ei voi tehdä bisnestä, vaihtoehtona on, ettei takseja ole ollenkaan. Vai onko? Mitkä ovat taksitoiminnan järjestämisen vaihtoehdot?

Meillä on kaksi vaihtoehtoa:
a) Kunnallisena julkisena palveluna, samalla tavalla kuin kaupunkibussit
tai
b) Yrittäjävetoisena toimintana.

Mitä seuraisi, jos taksit olisivat osa kuntien palveluorganisaatiota?
- Kunnat päättäisivät taksien ja kuskien määrän. Kuvitteleeko joku nykyistä kuntien toimintaa seurattuaan, että kunnilla olisi niin paljon takseja, että ruuhkahuippuinakin niitä olisi riittävästi? Uskooko joku tähän? Käsi pystyyn nyt! Onko joku kunta, jossa joku kunnan järjestämistä palveluista; terveydenhoito, koulutus, päivähoito, sosiaalitoimi tms. toimii muuten kuin alimitoitetuilla resursseilla?

- Kaikki kuskit olisivat kunnan kuukausipalkkaisia työntekijöitä. Kunnan maksama palkka ei varmastikaan yltäisi siihen, mihin aktiivinen ja ahkera kuski pääsee tällä hetkellä. Kuukausipalkka ei taatusti lisäisi kuskien ajo- tai palvelumotivaatiota. Töitä ei aloitettaisi taatusti minuuttiakaan aiemmin, eikä kukaan jäisi kylille roikkumaan aamuyöllä vuoron loputtua lisätienestin toivossa. Kuskit nöpöttäisivät mukavan grillin kupeessa olevalla tolpalla, eikä ketään kiinnostaisi lähteä hakemaan kyytejä lähiöistä. Palkka kun kuitenkin juoksee koko ajan ja minkäs teet, kun kyytejä ei juuri sille tolpalle tule. Työtä tehtäisiin legendaarisen TVL:n malliin!

- Kuskeille pitäisi maksaa yö- ja viikonloppulisiä. Kunnathan ovat tunnettuja siitä, että he palkkaavat kalliimpina aikoina juuri eniten työntekijöitä. Todennäköisesti viikonloppuöinä kuskeja olisi töissä päivävuoroja vähemmän.

- Sairastuneelle kuskille ei varmastikaan yritettäisi hankkia tuuraajaa, vaan vuoro jäisi ajamatta -> vähemmän autoja.

- Autot olisivat vanhoja ja loppuun ajettuja kuolemanloukkuja. Kukaan ei varmastikaan tosissaan usko, että kunnat vaihtaisivat taksejaan uusiin kolmen vuoden välein, niin kuin nyt tapahtuu. Kunnat ajattaisivat autot loppuun ja todennäköisesti huolloista ym. säästettäisiin niin paljon kuin mahdollista. Autojen turvatekniikka olisi vanhentunutta ja todennäköisesti myös epäkuntoista. Nykyisessä systeemissä takseista pidetään hyvää huolta ja niiden ollessa korkeintaan kolme vuotta vanhoja, niiden turvatekniikka on varsin uudenaikaista.

Yritystoiminnassa on muutama juju:
- Yrityksen toiminnan tulee olla taloudellisesti kannattavaa, jotta sitä on järkeä pyörittää
- Yrittäjällä on oikeus rikastua työllään
- Yrittäjän ei tarvitse tehdä hyväntekeväisyyttä

Nykyisen systeemin hyviä puolia:
- Kuski saa sitä enemmän rahaa, mitä aktiivisempi ja ahkerampi hän on
- Mitä aktiivisempi ja ahkerampi kuljettaja on, sitä tehokkaampaa toiminta on asiakkaan kannalta
- Autot ovat uusia ja turvallisia
- Yrittäjälle on kannattavaa pitää autoa liikkeessä mahdollisimman paljon
- Taksiyrittäjänä kannattaa olla, koska sillä voi tienata
- Taksikuskien vaihtuvuus suhteellisen pientä -> Kuskien katu- ja reittituntemus kasvaa kokemuksen myötä

Nykyinen systeemi on kuitenkin tavallaan markkina- ja suunnitelmatalouksien sekasikiö. Toiminta on yrittäjävetoista mutta säännösteltyä. Yrittäjä ei voi määrätä hinnoista tai hinnoitteluperusteista, ja taksilupien määrä on säännösteltyä. Nykyisin takseja on suurin piirtein sopivasti, jotta taksiyrittäjänä kannattaa olla. Kertaus: Jos taksien määrää lisätään, tulos heikkenee, eikä taksiyrittäjänä kannata olla -> takseja on vähemmän.


Vapaa kilpailu taksimarkkinoilla

Joidenkin kannattamassa puhtaasti vapaassa kilpailutilanteessa yrittäjällä tulisi olla vapaus määrittää koko toiminta oman harkinnan mukaan: milloin ajetaan, millä hinnalla ja kuinka monella autolla. Kenellä tahansa tulisi olla oikeus liikennöintilupaan.

Seurauksia:
- Etukäteen et voisi tietää matkan hintaa hinta sovittaisiin joka kyydissä erikseen. Tilattuasi taksin, olisi ensin edessä hintaneuvottelut: jos sinulla sattuu olemaan kiire lentokentälle tai synnytykseen, kuski voisi sanoa, että 200, ota tai jätä. Lapsivesi tuli ja lentokone lähtee vartin päästä. Mitä teet?

- Ei olisi yhtenäistä tilauskeskusta, vaan jokaisella yrittäjällä olisi oma, tai sitten olisi useiden yrittäjien perustamia, toisten vastaavien kanssa kilpailevia tilauskeskuksia. Halutessasi taksin, joutuisit soittelemaan ja tiedustelemaan taksinsaantimahdollisuutta, kuten nykyään auton huoltoaikaa tai parturia tilatessa.

- Hinta määräytyisi kysynnän ja tarjonnan mukaan. Lauantaiyönä hinnat olisivat huomattavasti kallimmat kuin maanantaiaamuna. Rautatieaseman tolpalla käytäisiin aamuyöllä huutokauppaa ja tarjouskilpailua vapaista takseista. Se, joka maksaisi eniten, pääsisi kotiin ensimmäisenä.

- Taksi voisi valita vapaasti asiakkaansa

- Pakollisia ajovuoroja ei olisi, joten hiljaisina aikoina taksin saanti voisi olla hyvinkin vaikeaa.

- Ketä huvittaisi lähteä viemään asiakasta aamuyöllä Helsingistä Tuusulaan, jos takaisin joutuu ajamaan tyhjänä? Ei ketään, ellei asiakas maksaisi niin isoa hintaa, että se kannattaa.

- Yletön taksien määrä vähentäisi tienestiä. Tämä aiheuttaisi sen, että kuskien vaihtuvuus olisi suurta, eikä liikenteessä olisi kovinkaan kokeneita kuskeja. Kuskien katu- ja paikallistuntemus olisi huonoa.

Joillakin on sellainen kummallinen kuvitelma, että vapaassa taksikilpailussa ainoa muutos olisi taksien määrän räjähdysmäinen lisääntyminen. Aivan kuin kaikkien ihmisten salainen intohimo olisi päästä ajamaan taksia vaikka sitten tappiollisesti.

Kun Tukholmassa taksiliikenne vapautettiin, taksihinnat nousivat, ja taksin saantimahdollisuudet heikkenivät. Viikonloppuöisin autoja on mahdotonta saada, koska kun pakollisia ajovuoroja ei ole, taksit pidetään tallissa, koska Tukholman keskustassa saattaa auto joutua ilkivallan kohteeksi. Tällä hetkellä ruotsalaistaksin kyyti suhteessa suomalaiseen on noin 65% kalliimpi. Ruotsissa laskutetaan myös siirtymisestä tolpalta asiakkaan luo. Suomessa tämä matka on maksuton.


Kuskipula vielä kerran

Mistä se kuskipula Helsingissä sitten johtuu? Ehkäpä juuri työajoista ja palkasta. Maailmassa on muutama aika selkeä talouden teoria, ja yksi niistä on kyllä eittämättä sellainen, että alan houkuttelevuutta voidaan parantaa nostamalla liksaa. Sanoisin siis, että ainoa realistinen tapa poistaa kuskipula, eli saada lisää takseja liikenteeseen, on nostaa liksaa. Se taas vaatisi sitä, että taksimaksuja nostetaan.

Enemmän liksaa = houkuttelevampi ala, enemmän kuljettajia
Vähemmän liksaa = alan vaihto alkaa kiinnostaa, vähemmän kuljettajia

Eräs asiakas kerran sanoi, että ihmiset ajavat vähemmän taksilla nykyään, koska se on niin kallista. Keskustan jonoja katsellessa kommentti tuntui vähän surrealistiselta. Taksaa nostamalla asiakkaat tietysti vähenevät, mutta ilmeisesti esimerkiksi viikonloppuöinä tämä ei haittaisi, koska asiakkaita tuntuu olevan hyvinkin paljon. Ei se ainakaan sitä asiakasta, joka joka tapauksessa ajaisi taksilla haittaisi, että muita asiakkaita olisi vähemmän. Taksin saisi nopeammin vähemmällä jonottamisella. Kuskikin saisi saman tienestin.

Liekö myös vaikutusta sillä, että aikaisemmin yöllä ajava kuljettaja sai yön ja päivän lähtömaksujen erotuksen kokonaisuudessaan itselleen. Yön lisä sille joka yön ajaa. Nykyisin siitäkin saa sen saman prosenttiosuuden kuin muista maksuista, eli vähemmän liksaa kuin ennen.

Ja aina on muistettava se, että ihmistyövoiman käyttö on Suomessa kallista.


Ratkaisu ja maailman parannus

Ratkaisuni ongelmaan olisi tämä:

Pidetään nykyinen systeemi, mutta tehdään kaksi muutosta:
- Kuskeille lisää liksaa maksamalla yölisä kokonaisuudessaan kuljettajalle. Näin asiakkaan kulut eivät nousisi, mutta autoja olisi jonkun verran enemmän liikkeessä.
- Lisätään yöllä kulkevaa joukkoliikennettä, eli busseja, ratikoita ja metro liikenteeseen. Miksi hitossa öisin taksit joutuvat kuskaamaan sen ihmismäärän, joka muutoin käyttäisi joukkoliikennevälineitä?

Siinä se. Taas paransin maailman. Tai olisin parantanut, jos vain minua kuunneltaisiin.